Spätestens seit dem Einzug in Berlin rätseln Politikwissenschaftler aller bekannten Stiftungen und Politikforschungsinstitute über die Piraten. Dabei winden sie sich in Erklärungsversuchen, wo die Piratenpartei in ihrer wissenschaftlichen Einordnung stünde und erfinden dabei manchmal auch ganz neue Einordnungsmuster.
Viele Beschreibungen dieser Wissenschaftler beschreiben die Piratenpartei mal als sozial, mal als liberal, also immer mit irgendwelchen Begriffen, als ob ein dritter Spieler in den Klassenkampf zwischen Arbeitern und Unternehmern eingetreten sei. Bei dieser ganzen Deutelei der Politikwissenschaftler wird eins übersehen: Piraten reden fast immer sehr konkret – eine Herleitung aus übergeordneten Begriffen ist unter Piraten nicht nötig.
Es wird also Zeit, diesen Wissenschaftlern eine Brücke von unseren Positionen zu unseren Werten zu bauen – exemplarisch an einem konkreten Positionspapier, das auf dem Landesperteitag in Straubing mit nur sehr wenigen Gegenstimmen angenommen wurde:
Die Piratenpartei Bayern setzt sich für eine bessere Mobilitätsgrundversorgung in schwach besiedelten Gebieten ein. Aktuell kann insbesondere der ländliche Raum nur durch hohe Subventionen mit ÖPNV versorgt werden – und trotzdem ist eine Grundversorgung nicht gewährleistet. Die Piratenpartei Bayern setzt sich daher dafür ein, alle in Bayern existierenden Rufbus- und Anrufsammeltaxi-Angebote zusammenzuführen, überregional zu verknüpfen, dahingehend umzustrukturieren, dass Begrenzungen entlang von Landkreisgrenzen entfallen, Abfahrten jeweils zum nächstmöglichen Zeitpunkt erfolgen und Benutzbarkeit mit gängigen Fahrkarten ohne Aufpreis möglich ist. Eine Bereitstellung dieser Grundversorgung soll, wo keine andere Anbindung existiert, ständig gewährleistet sein. Außerdem soll diese Grundversorgungsstruktur parallel zu bestehenden Verbindungen als Ergänzung für nicht verkehrende Busse und Bahnen nachts und als Direktverbindung, wo eine Benutzung der vorhandenen, regelmäßig verkehrenden Linien mehr als eine Verfünffachung der Fahrzeit bedeutet, bereitgestellt werden. Langsfristig sollen die Verkehrsquellen und Ziele analysiert und dahingehend geprüft werden, ob sich aus diesem Kleinverkehr ggf. ausreichend ausgelastete Buslinien erstellen lassen.
Nun, welche Werte stecken hinter diesem Antrag? Es geht darum, dass auf dem Land eine neue Ebene im ÖPNV eingezogen wird – eine unter der Skalierungsgröße „Bus“. Darunter liegt das Taxi. Jeder kennt es, wenn man sich zu fünft ein Taxi nimmt, kostet das Taxi für jeden weniger. Das war die Grundidee für Anruf-Sammel-Taxis, die es in unterschiedlicher Ausprägung hier und dort mal in Bayern gibt. Für einen Bus reichen fünf Personen nicht aus – ein Taxi wird hingegen richtig billig. Bei Anruf-Sammel-Taxis übernimmt der Verkehrsträger – also in der Regel der Landkreis – das wirtschaftliche Risiko – falls sich kein zweiter, dritter, vierter oder fünfter Mitfahrer findet. Dadurch soll es für den Einzelnen interessant werden, das Anruf-Sammel-Taxi zu nutzen.
Neben diesen paar Brocken technischen Hintergrundwissens zu Anruf-Sammel-Taxis muss man sich nun anschauen, wer die mögliche Nutzergruppe ist: Es handelt sich – so würde es der „etablierte Verkehrsexperte“ sagen, um „nichtindividualmotorisierte Kleinverkehre“ Im Verkehrssprech könnte man dann noch präzisieren: „entweder zu Randzeiten, in Randlagen oder beides“. Nun kann man diese technische Ausdrucksweise nicht stehen lassen und sollte das „Randlagen“-Gesicht eines Bürgers suchen. Oder das „Randzeiten“-Gesicht eines Menschen. Wie sehen Leute aus, die „nichtindividualmotorisiert“ sind und in „Randlagen“ wohnen und zu „Randzeiten“ fahren?
Es sind oft diejenigen, die in der Gesellschaft nicht wahrgenommen werden. Deren Wirken nicht wargenommen wird. Zum Beispiel Reinigungskräfte, die über Nacht Großraumbüros auf Vordermann bringen. Oder Bäckereiverkäufer, die entsprechend früh anfangen müssen, um die Auslage voll zu haben, wenn der Rest der Welt aufsteht. Aber wie werden Arbeiten bezahlt, die für niemanden subjektiv wichtig sind? Richtig, schlecht.
Außerdem sind es oft Alte, die in ihren Austragshäuserln auf dem Land feststecken und nicht mehr weg kommen.
Ich erinnere mich an meine ersten großen Fahrten mit dem Fahrrad. Selbstbestimmt. Wohin ich wollte. Das Erlebnis wiederholte sich mit dem Führerschein. Auch wenn er obligatorisch für die Ausbildung war (KFZ-Mechatroniker), er brachte mir erneut einen größeren Radius an Freiheit. Zumindest, solange ich mir ein Auto leisten konnte. Der Weg zurück, ohne Auto, vier Stunden am Tag unterwegs statt einer dreiviertel Stunde, zehrt. Man hat keine Zeit mehr für Freunde, man fährt los, bevor die Geschäffte offen haben und kommt zurück, wenn alles zu ist. Und das war noch innerhalb des MVV-Rings 10, also im Münchner Umland.
Wenn man nicht selbst mal auf den PKW verzichten musste, wird man kaum nachvollziehen können, welche Freiheit einem da entzogen wird. Deswegen lässt sich auch die Frage beantworten, ob das nicht ein Luxusproblem sei: Nein. Recht gibt mir bei dieser Einordnung übrigens die massive Landflucht in Bayern.
Und Personen, die auf den PKW verzichten müssen, gibt es jedes Jahr mehrere tausende – von denen hunderte so schnell nicht wieder mobil werden. Seien es Trunkenfahrten, Fehlverhalten im Verkehr, Drogendelikte oder wirtschaftliche Gründe: Der berechtigte Urteilsspruch – also Fahrverbot oder ähnliche Maßnahmen – eines Verkehrsgerichtes vernichtet aufgrund der PKW-Lastigkeit unserer Infrastruktur und somit der Möglichkeit zur Mobilität nicht selten die persönliche Existenz eines Menschen. Das bizzarre daran ist, dass über die Existenz das Gericht aber eigentlich gar nicht zu urteilen befugt wäre.
Wir sind eine hochmoderne Gesellschaft und erwarten von fast jedem, hochmobil zu sein, damit er ähnlich teilhaben kann. Diese Erwartung an Gesellschaftsmitglieder halte ich nicht für verkehrt – im Gegenteil. Doch die vorhandene Infrastruktur legt in „Randlagen“ und zu „Randzeiten“ fest, dass nur der teilhaben kann, der über einen PKW verfügt und diesen selbst steuern darf. Und damit ist die Erwartung, dass man nur an der Gesellschaft teilhaben kann, wenn man einen PKW und Führerschein besitzt.
Gesellschaftliche Teilhabe lässt sich eben nicht politisch durch 400, 500 oder gar 1000 € Beihilfen abtauschen. Gesellschaftliche Teilhabe für jeden einzelnen zu ermöglichen bedeutet auch – und ganz besonders in der Infrastruktur- und Verkehrspolitik – darauf zu achten, dass nicht ein singuläres Merkmal ausschlaggebend wird.
Ich hoffe, diese Einordnung eines konkreten Positionspapiers zu Anruf-Sammel-Taxis hilft den Politikwissenschaftlern ohne jedes mal erneut bezugnehmend auf abstrakte Begriffe, uns Piraten einzuordnen.
Hinweis: Dieser Kommentar wurde von Andreas Witte geschrieben und stellt nicht notwendigerweise die Meinung des ganzen Landesverbandes dar. Alle Mitglieder können Kommentare über das entsprechende Formular bei der SG Digitale Medien einreichen.
4 Kommentare zu “Freiheit, gesellschaftliche Teilhabe und was das mit Anruf-Sammel-Taxis zu tun hat”